El transporte marítimo de contenedores atravesó una revolución silenciosa pero monumental durante los primeros 25 años del siglo XXI. Lo que comenzó como un sector fragmentado con decenas de operadores regionales se convirtió en un oligopolio dominado por supercarriers que mueven el comercio global.
El salto en capacidad
Las cifras hablan por sí solas. A principios del milenio, apenas 2.622 buques portacontenedores surcaban los océanos, con una capacidad total de 4,5 millones de TEUs. Hoy, esa flota se multiplicó por siete: más de 7.400 embarcaciones transportan 33,6 millones de TEUs. Para dimensionarlo: los pedidos actuales de nuevas naves superan el doble de toda la flota que existía en el año 2000.
El tamaño promedio de los buques también experimentó un cambio radical. De modestos cargueros de 1.700 TEUs se pasó a megabuques que promedian 4.500 TEUs, con algunos colosos superando las 24.000 TEUs. Esta carrera por el gigantismo respondió a una lógica implacable: las economías de escala como única vía para mantener márgenes en un mercado cada vez más competitivo.
Los motores del cambio
El ingreso de China a la OMC en 2001 marcó un punto de inflexión. La consolidación del país asiático como epicentro manufacturero mundial disparó los volúmenes en las rutas transpacíficas y Asia-Europa, columna vertebral del tráfico de contenedores.
Pero no fue solo China. La globalización de las cadenas de suministro, la adopción masiva de modelos de producción just-in-time, el crecimiento demográfico y el ascenso de la clase media en economías emergentes crearon una demanda sostenida de transporte marítimo. Durante dos décadas, la flota creció en cerca de un millón de TEUs anuales. En los últimos dos años, esa cifra se duplicó.
La paradoja de la capacidad
Sin embargo, más barcos no siempre significan más capacidad efectiva. Una porción considerable del crecimiento fue absorbida por el «slow steaming», la práctica de navegar deliberadamente más lento para reducir consumo de combustible y emisiones. Sumado a la congestión portuaria crónica y tiempos de espera extendidos, el resultado es que buena parte de la flota adicional compensa ineficiencias operativas más que expandir la oferta real.
El gran juego de las fusiones
Mientras la flota crecía, el número de jugadores se achicaba dramáticamente. En 2000, las 20 principales navieras controlaban 3,9 millones de TEUs. Hoy manejan 30,5 millones, un salto del 675%. Más revelador aún: las diez mayores concentran el 84% de la capacidad global, contra apenas el 61% hace un cuarto de siglo.
Dos olas de consolidación —entre 2005-2007 y 2014-2018— barrieron del mapa a nombres legendarios. P&O Nedlloyd, Hamburg Süd, CSAV, UASC, CCNI, Hanjin Shipping y APL desaparecieron como operadores independientes. La creación de ONE borró de los océanos los colores históricos de NYK, MOL y «K» Line, tres pilares del transporte japonés.
El nuevo orden mundial
El liderazgo cambió radicalmente de escala. En 2000, Maersk —entonces líder indiscutido— operaba con menos de 700.000 TEUs. Hoy, MSC ha destronado al gigante danés y se convirtió en la primera naviera en superar los 7 millones de TEUs. Su flota actual equivale casi al doble de lo que operaban las 20 mayores en conjunto hace 25 años.
El ascenso de MSC simboliza la transformación del sector. En 2000 era un jugador secundario con 247.000 TEUs. Su explosivo crecimiento ilustra cómo la consolidación acelerada permitió que el sector agregara 10 millones de TEUs en solo siete años, entre 2017 y 2024.
Los dividendos de la concentración
Para las navieras supervivientes, el premio fue jugoso. Las siete líneas que reportaban resultados en 2000 y siguen operando cuadruplicaron sus ingresos promedio. CMA CGM ejemplifica esta bonanza: de facturar 1.900 millones de dólares escaló a 36.500 millones en 2024, saltando del puesto 12 al podio global.
Curiosamente, la estructura de propiedad se mantuvo estable. El número de carriers cotizando en bolsa es prácticamente idéntico al de hace 25 años, mientras gigantes como MSC y CMA CGM preservan su carácter de empresas familiares privadas. Esta continuidad contrasta con la turbulencia operativa y financiera que sacudió al sector.
Al cierre de 2025, la industria marítima de contenedores es más grande, más concentrada, más compleja y más estratégica que nunca, este puñado de supercarriers globales controla las arterias del comercio mundial.
