La Fórmula 1 visita 24 circuitos cada temporada, distribuidos en 21 países, y cada gramo de su equipamiento debe estar presente en cada uno de ellos. Es una operación colosal que ha evolucionado exponencialmente en las últimas décadas.
Cuando comenzó, el campeonato constaba de 16 carreras, solo cinco internacionales. Hoy son 15 carreras fuera de Europa y apenas nueve en el continente. Los dos aviones DC-10 de antaño se han convertido en hasta nueve vuelos de 777 por cada Gran Premio, y el calendario ya no da respiro: la bandera a cuadros baja el domingo y el lunes el equipo ya está montándose en la siguiente sede.
El equipamiento se divide estratégicamente entre transporte aéreo, marítimo y terrestre. Para las carreras europeas, la mayor parte viaja por carretera. Para el resto —conocidas coloquialmente como «flyaways»— los elementos esenciales, incluidos los monoplazas, vuelan en hasta nueve jets 777, mientras que el material no crítico se envía por barco.
El calendario implacable exige una coordinación milimétrica. El primer avión transporta 30 palets, asignando tres a cada equipo como carga prioritaria.
Normalmente despega poco más de 12 horas después de la bandera a cuadros, aunque todo depende del destino. El caso de Las Vegas presenta una dificultad extrema: la siguiente carrera es Qatar, apenas una semana después. Implica cambiar de continente y zona horaria, con un vuelo de 18 horas y un desfase de 11 horas que se traduce en perder más de 24 horas solo en el desplazamiento, antes siquiera de comenzar el montaje. Todo debe estar listo igualmente. Los márgenes son tan ajustados que la industria está constantemente empujando los límites de lo posible, y eso incluye la logística.
El equipo logístico debe lidiar con múltiples desafíos geopolíticos y operativos: controlar costos, evitar el espacio aéreo ruso por las restricciones, sortear el Canal de Suez debido a conflictos militares que alargan las rutas marítimas, y prepararse para congestiones portuarias. Las relaciones fluidas con el personal aduanero son cruciales, especialmente en países donde las autorizaciones demoran más. Estas contingencias han permitido que la F1 rara vez enfrente problemas graves, incluso ante situaciones como una tormenta en el Golfo de México, fallos técnicos en dos aviones entre Australia y China, o el colapso parcial del puente Francis Scott Key en Baltimore que afectó las rutas marítimas.
Sus plazos no son como los comerciales, donde un envío puede llegar el lunes si falla el viernes. Aquí la carrera es el domingo y el material debe estar presente sin excusas.
El circuito de Imola en Italia albergó recientemente la primera ronda europea, el Gran Premio de Emilia-Romagna, donde el transporte terrestre toma el relevo. Pero los eventos en Mónaco y España en fines de semana consecutivos añaden complicaciones. Tres Grandes Premios en semanas sucesivas solían ser raros; ahora son habituales. Hay dos conjuntos de infraestructura clave: el Centro de Tecnología de Eventos, cableado, red de fibra óptica y la red de garajes del pit lane. Funcionan con equipos A y B que se alternan.
El equipamiento más caro, del que no existen múltiples versiones, viaja en camiones prioritarios que salen a medianoche para llegar el lunes al mediodía. La fecha límite inamovible es estar listos para una prueba completa del sistema con la FIA a las 2 de la tarde del jueves.
A pesar de la cantidad de equipamiento —la F1 estima unas 1.200 toneladas por carrera, cifra que crecerá en 2026 con la llegada de Cadillac— y el calendario expandido, los responsables del campeonato aseguran estar alineando la logística con sus ambiciones de sostenibilidad y el objetivo Net Zero 2030. Los camiones ya no usan gasolina o diésel convencional, sino Combustible de Aviación Sostenible (SAF) y biocombustibles. Los biocombustibles en los camiones, que impulsan la temporada europea, representan una reducción de más del 80 por ciento en la huella de carbono comparado con el combustible estándar. El SAF supone una reducción mínima del 80 por ciento frente al Jet-A: cifras enormes en términos de sostenibilidad.
Hoy ya están trabajando intensamente en 2026 debido a los nuevos coches y regulaciones. Además, hay más pruebas a principio del año, y cada test sigue siendo un evento completo para los equipos, por lo que deben planificarlo todo. La mayoría de los preparativos para la primera mitad del año quedan finalizados antes de que termine el año anterior.
