A partir del 14 de octubre de 2025 entrará en vigor en Estados Unidos un nuevo régimen arancelario sobre el tráfico marítimo vinculado a China. Las medidas, anunciadas por la Oficina del Representante de Comercio estadounidense (USTR), afectan tanto a buques de compañías chinas como a aquellos de empresas no chinas pero fabricados en China.
El sistema tarifario establece dos niveles diferenciados: para embarcaciones de propiedad china, la tarifa inicial es de 50 dólares por tonelada neta este año, incrementándose 30 dólares anualmente hasta alcanzar los 140 dólares por tonelada en 2028. Para buques de compañías no chinas pero construidos en astilleros chinos, se aplica una tarifa reducida de 18 dólares por tonelada neta o 120 dólares por contenedor, montos que también aumentarán progresivamente. Los petroleros y buques de carga seca a granel quedan en gran medida exentos.
El impacto económico será devastador para los principales transportistas chinos. Según estimaciones de HSBC Global Investment Research, Cosco Shipping Holdings y su filial Orient Overseas Container Line (OOCL) —que juntas conforman la cuarta compañía naviera del mundo— enfrentarán costos superiores a los 2.100 millones de dólares en 2026. Esto representa una reducción del 74% en el beneficio operativo previsto para Cosco y del 65% para OOCL. Para poner estas cifras en perspectiva, un portacontenedores de 10.000 TEU verá sus tarifas escalar de 3,5 millones a 9,8 millones de dólares en tres años.
Las navieras están implementando estrategias de mitigación urgentes. Las compañías chinas recurren cada vez más a sus socios de la Ocean Alliance, como CMA CGM y Evergreen, para cubrir rutas transpacíficas con buques coreanos o japoneses, mientras reubican sus embarcaciones de origen chino hacia mercados alternativos. Surgen también opciones innovadoras aunque complejas, como servicios que evitan los puertos estadounidenses mediante escalas en México, Canadá o el Caribe.
Las grandes navieras internacionales también se están reorganizando. Maersk y Hapag-Lloyd apuestan por embarcaciones surcoreanas, mientras que la Premier Alliance ha dividido uno de sus principales servicios para eliminar diez buques de construcción china de las rutas estadounidenses. Esta reconfiguración masiva de las redes marítimas globales conlleva consecuencias significativas en costos y capacidad del transporte internacional.
Los efectos ya son palpables en el mercado. Entre el 5 y el 11 de septiembre, las tarifas de fletes desde Asia hacia la costa este estadounidense aumentaron un 7,2%, mientras que hacia la costa oeste se dispararon un 15,5%, según datos de Xeneta. Este incremento responde a la prisa de los transportistas por sustituir portacontenedores de fabricación china antes de la entrada en vigor de los aranceles.
El sistema de transporte global y las cadenas de suministro transcontinentales atraviesan así un período de enorme tensión. La decisión de la administración Trump amenaza con impactar profundamente una red comercial ya afectada por la pandemia de COVID-19, las inestabilidades geopolíticas en los cuellos de botella del transporte marítimo intercontinental y los cambios ambientales globales.
Existe además una preocupación creciente por las implicaciones de seguridad y ambientales: el retraso en la renovación de flotas podría mantener en servicio embarcaciones antiguas, aumentando el riesgo de incidentes, como ya se ha observado con la llamada «flota fantasma» rusa compuesta por viejos petroleros involucrados en numerosos accidentes.
Mientras tanto, las autoridades estadounidenses avanzan en la implementación: la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza ya está desarrollando el sistema de recaudación, que contempla la prohibición de operaciones de carga o la inmovilización de buques que no cumplan con los pagos. La esperanza en el sector es que, al menos, se retrase la aplicación efectiva de estas tarifas, tal como está ocurriendo con otros aranceles impuestos a China, que permanecerán al 10% «recíproco» hasta el 10 de noviembre.
