El año 2025 dejó un escenario inédito para el mercado de graneleros. Según el análisis de BRS Dry Bulk, la evolución de la oferta de capacidad estuvo marcada por una combinación singular de factores que alteraron las dinámicas tradicionales del sector: navegación a velocidades históricamente bajas, congestión portuaria variable, una drástica caída en las órdenes de nuevos buques, niveles mínimos de desguace y, sobre todo, un contexto geopolítico y regulatorio que sembró dudas entre los armadores.
Navegar más lento se volvió la norma
Una de las transformaciones más notorias fue la desaceleración estructural de la flota. Las regulaciones ambientales cada vez más exigentes, sumadas al envejecimiento progresivo de los buques, empujaron a las navieras a reducir la velocidad de navegación como estrategia para disminuir emisiones sin enfrentar costosas reconversiones tecnológicas.
Según el reporte, las velocidades de la flota de graneles alcanzaron un punto crítico alrededor de 2023 y desde entonces se han mantenido en niveles inusualmente bajos durante 2024 y 2025. Este fenómeno fue particularmente evidente en los buques Capesize, los gigantes del sector. En el primer trimestre de 2025, la velocidad promedio de estos barcos cayó a un mínimo histórico de 9,9 nudos, en un contexto de fletes deprimidos.
Lo más llamativo es que incluso cuando las tarifas spot se recuperaron con fuerza en el segundo semestre, superando los 25.000 dólares diarios, la velocidad apenas respondió. Para BRS Dry Bulk, esto confirma que la sensibilidad de la flota a los incrementos en las tarifas ha disminuido notablemente, lo que restringe la capacidad de expansión efectiva en el corto plazo.
Rutas más largas amplifican el efecto
La reducción de velocidad coincidió con un alargamiento de las rutas marítimas. El aumento de los embarques de bauxita desde Guinea y los desvíos forzados por el Cabo de Buena Esperanza amplificaron el impacto de la desaceleración, elevando la utilización de la flota y reduciendo la disponibilidad de capacidad. Esta dinámica también favoreció a los segmentos de buques más pequeños, como los subcapesize.
La congestión portuaria: un arma de doble filo
En contraste, la congestión en los puertos actuó como un factor de alivio parcial. En China, la congestión en puertos de descarga cayó 18,5% en comparación con 2024, liberando buques al mercado. En Brasil, aunque la congestión fue ligeramente mayor que el año anterior, se mantuvo muy por debajo de los niveles extremos de 2023, lo que limitó el potencial alcista de los fletes en la ruta principal desde la costa este de Sudamérica durante el cuarto trimestre.
Guinea, sin embargo, se convirtió en un foco de inestabilidad. En marzo, cerca de 50 buques Capesize esperaban cargar bauxita, impulsando el índice C5TC hasta casi 29.000 dólares por día.
Incertidumbre frena inversiones en nuevos buques
En el frente de la oferta futura, las órdenes de construcción de graneleros se contrajeron fuertemente tras alcanzar un pico en 2024. BRS Tanker señala que los altos precios en los astilleros, los largos plazos de entrega y la falta de claridad macroeconómica están llevando a los armadores a preferir buques de segunda mano.
Además, la velocidad con la que se desarrollan los acontecimientos geopolíticos supera la capacidad de reacción de la industria, afectando las decisiones de inversión a largo plazo.
Por otro lado, el desguace continuó en niveles históricamente bajos por octavo año consecutivo. La postergación del marco Net-Zero de la Organización Marítima Internacional y una racha de resultados sólidos desde mediados de año reforzaron el atractivo de mantener en operación buques antiguos, especialmente Capesize, prolongando la vida útil de la capacidad convencional.
Mirando hacia adelante
BRS Dry Bulk anticipa que la fuerte desaceleración en las órdenes de construcción sentará las bases para una flota más envejecida y un pipeline de entregas reducido hacia 2028-2030. Sin embargo, en el corto plazo el mercado enfrentará desafíos importantes en 2026, sobre todo en los segmentos Kamsarmax y Ultramax, ante un escenario de demanda más débil, mayores entregas programadas y el riesgo de una normalización de rutas que reduzca las toneladas-millas transportadas.
