Durante décadas, Estados Unidos funcionó como el principal motor de demanda del transporte marítimo de contenedores, especialmente en las rutas transpacíficas desde China. Sin embargo, ese liderazgo se está diluyendo. Según Jon Monroe, analista especializado en la industria portuaria, marítima y logística, el papel estadounidense como «ancla de demanda» atraviesa un debilitamiento estructural sin precedentes.
La razón no es meramente económica. Desde la óptica de los armadores y planificadores de redes navieras, los aranceles, sanciones y medidas bilaterales impulsadas por Washington han dejado de ser eventos aislados para convertirse en variables permanentes que condicionan el diseño de rutas, la asignación de buques y las estrategias portuarias de largo plazo. Esta incertidumbre regulatoria, advierte Monroe, está provocando un distanciamiento progresivo de las principales líneas navieras.
Del modelo estadounidense al eje asiático
Tradicionalmente, el comercio con Estados Unidos sustentaba servicios marítimos densos, de alta frecuencia y con buques de gran capacidad, gracias a volúmenes predecibles y un entorno relativamente estable. Pero ese modelo comenzó a fracturarse con las sucesivas oleadas arancelarias. Para los armadores, el desafío no radica únicamente en la contracción de volúmenes, sino en la imposibilidad de planificar con certeza. «La incertidumbre erosiona la eficiencia de la red con la misma rapidez que la caída de la demanda; desestabiliza itinerarios, complica decisiones de fletamento y mina la confianza en puertos y terminales», explica Monroe.
Mientras tanto, China ha consolidado su posición como nuevo epicentro de la demanda marítima global. Su estrategia de expansión comercial, impulsada por la Iniciativa de la Franja y la Ruta durante más de una década, ha multiplicado las conexiones con Asia Sudoriental, Medio Oriente, África y América Latina. Gracias a esta diversificación geográfica, Beijing logró compensar la caída del 20% en sus exportaciones a Estados Unidos durante 2025, cerrando el año con un crecimiento exportador del 5%.
«China ha absorbido en gran medida la disminución de embarques hacia Estados Unidos redirigiendo su carga hacia mercados alternativos», confirma Monroe.
Redistribución de capacidad y nuevas prioridades
Este reordenamiento ha impactado directamente en la configuración de las redes navieras. Los servicios semanales que antes justificaban el despliegue de buques con capacidad de 12.000 a 14.000 TEUs están siendo sustituidos por embarcaciones más pequeñas, frecuencias reducidas y servicios consolidados entre alianzas. Incluso las cancelaciones programadas de itinerarios, antes herramientas cíclicas de ajuste, se han transformado en una característica estructural del comercio con Estados Unidos.
Paralelamente, las rutas Asia-Europa, intra-Asia y Sur-Sur están absorbiendo cada vez más capacidad disponible. «El crecimiento incremental del volumen ya no está liderado por Estados Unidos», subraya Monroe. En respuesta, los armadores están incrementando el tamaño de buques en la ruta Asia-Europa, creando nuevos servicios regionales y reduciendo prioridades en las rutas estadounidenses más vulnerables al riesgo político.
La expansión de aranceles hacia Europa ha acentuado esta tendencia. Al vincular sanciones con objetivos geopolíticos, Washington introduce volatilidad en el comercio transatlántico, caracterizado por demanda madura y escaso crecimiento. Para las navieras, esto reduce el atractivo de mantener redes densas entre Estados Unidos y Europa, mientras las rutas euroasiáticas ofrecen volúmenes crecientes y menor riesgo regulatorio.
Nuevas estrategias de flota y modelos operativos
La transformación también se refleja en las decisiones de inversión. MSC ha ordenado la construcción de aproximadamente 120 buques feeder, apostando por un modelo hub-and-spoke similar al de Gemini Cooperation (integrado por Maersk y Hapag-Lloyd), que privilegia la flexibilidad regional. Por su parte, Premier Alliance está concentrando sus escalas en menos puertos hub, apoyándose en redes feeder para gestionar mejor la capacidad en un escenario de demanda fragmentada.
«En conjunto, estos desarrollos apuntan hacia un ecosistema marítimo progresivamente menos centrado en Estados Unidos», concluye Monroe. Aunque el país seguirá siendo un destino comercial relevante, su dependencia de medidas restrictivas podría acelerar una reasignación estructural de capacidad que debilitaría la importancia de sus puertos y reduciría la densidad de servicios. Un cambio que, advierte el analista, «podría resultar difícil de revertir una vez consolidado».
