La Comisión Europea abrió una investigación en profundidad sobre la operación que pretende entregar a MSC y Hutchison Ports el control conjunto de la principal terminal de contenedores del puerto de Barcelona. Bruselas teme que el acuerdo reduzca la competencia y termine perjudicando tanto a otras navieras como a los consumidores finales.
La operación, valorada en más de 300 millones de euros, permitiría a Terminal Investment Limited (TiL) —controlada por el gigante naviero MSC y el fondo BlackRock— adquirir el 50% de Terminal Catalunya (TERCAT), que actualmente pertenece en su totalidad a Hutchison Ports. Sobre el papel, se trata de un reparto de poder al cincuenta por ciento. En la práctica, podría convertirse en una herramienta para que MSC, la mayor naviera del mundo, controle un eslabón crítico de las cadenas de suministro del Mediterráneo occidental.
El puerto de Barcelona maneja anualmente más de tres millones de contenedores. De ellos, aproximadamente 2,5 millones pasan por la terminal Barcelona Europe South Terminal (BEST), operada por TERCAT. La otra terminal principal, TCB, está en manos de Maersk, el principal competidor global de MSC. Entre ambas se reparten prácticamente todo el tráfico de contenedores del puerto catalán.
Que MSC pase de ser cliente de BEST a ser copropietario cambia radicalmente el tablero. La Comisión Europea ha señalado en su comunicado que la entidad fusionada podría otorgar «trato preferencial» a MSC, dejando a sus rivales —CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE, entre otras— en clara desventaja.
El puerto de Barcelona aprobó la operación en junio de 2025 tras imponer condiciones: no discriminación entre usuarios, continuidad del servicio, cumplimiento de obligaciones concesionales y mantenimiento de estándares de calidad. Sin embargo, esas salvaguardas son responsabilidad del puerto, no de las autoridades de competencia. Y es precisamente el impacto sobre la competencia lo que preocupa a Bruselas.
La investigación en profundidad abierta este miércoles es la Fase II del control de concentraciones europeo, un procedimiento que se activa cuando existen dudas serias sobre los efectos anticompetitivos de una operación. Solo un pequeño porcentaje de las fusiones notificadas llegan a esta fase. La Comisión tiene ahora 90 días hábiles —hasta el 30 de abril de 2026— para decidir si prohíbe la operación, la autoriza sin condiciones o la aprueba con remedios.
El escenario más probable es una aprobación condicionada. MSC y Hutchison podrían comprometerse a garantizar acceso no discriminatorio a BEST, establecer precios transparentes y permitir la supervisión de un auditor independiente. También podrían ofrecer invertir en ampliar la capacidad de la terminal o facilitar la entrada de nuevos operadores portuarios en Barcelona, aunque las opciones de espacio son limitadas.
Para MSC, el caso representa un test crítico de su estrategia de integración vertical. La naviera suiza ha venido invirtiendo agresivamente en terminales portuarias en los últimos años, argumentando que necesita controlar su propia infraestructura para garantizar eficiencia y competitividad frente a rivales asiáticos.
Para Hutchison, mantener el 50% le permite conservar presencia en un activo estratégico mientras monetiza parte de su valor. La compañía hongkonesa ha estado bajo presión para reducir deuda y simplificar su compleja estructura de activos. La alianza con MSC y BlackRock le proporciona un socio financiero potente y asegura la continuidad operativa de la terminal, que seguiría siendo gestionada por equipos de Hutchison.
Para BlackRock, se trata de una inversión típica en infraestructura: activos de larga duración, flujos de caja predecibles, exposición limitada al ciclo económico. Los puertos son considerados «infrastructure essentials», el santo grial de los fondos de pensiones y soberanos que buscan rentabilidades estables en un entorno de bajos tipos de interés.
Pero más allá de los intereses de las partes, la operación plantea cuestiones de fondo sobre el futuro del modelo portuario europeo. Europa tiene más de 300 puertos marítimos, pero la competencia real se da entre un puñado de grandes hubs: Rotterdam, Amberes, Hamburgo, Valencia, Barcelona, Génova, El Pireo. La consolidación del sector naviero —las diez mayores navieras controlan el 85% del mercado global— está arrastrando una consolidación paralela en puertos. La decisión de Bruselas en el caso TERCAT podría sentar precedente.
