La empresa PSA International, uno de los operadores portuarios más importantes del mundo, ha puesto sus ojos en México. Con sede en Singapur y presencia en más de 40 países, esta compañía que maneja aproximadamente 100 millones de contenedores al año busca invertir en la modernización de los puertos mexicanos del Pacífico, una apuesta estratégica que podría transformar el panorama logístico del país en los próximos años.
El interés de PSA no es casualidad. México atraviesa un momento único en su historia comercial. El fenómeno del nearshoring ha reconfigurado las cadenas de suministro globales, y el país se ha convertido en el principal socio comercial de Estados Unidos, desplazando incluso a China. Este cambio tectónico en los flujos comerciales requiere infraestructura portuaria de clase mundial, precisamente lo que PSA International ofrece.
Los puertos del Pacífico mexicano, particularmente Manzanillo y Lázaro Cárdenas, se encuentran en una encrucijada. Manzanillo, que maneja cerca del 40% del tráfico de contenedores del país, enfrenta problemas de congestión y necesita expandir su capacidad. Lázaro Cárdenas, por su parte, es un gigante dormido: cuenta con aguas profundas naturales capaces de recibir los buques más grandes del mundo, pero opera apenas al 40% de su capacidad. Ambos puertos necesitan inversión, tecnología y know-how operativo, exactamente lo que PSA puede aportar.
La experiencia de PSA en las Américas es significativa. La empresa ya opera terminales en Panamá, Colombia y mantiene asociaciones en Estados Unidos. Su entrada a México representaría una expansión natural de su estrategia continental, aprovechando la posición geográfica privilegiada del país como puente entre Asia y Norteamérica. México no solo está físicamente más cerca de Estados Unidos que China, sino que también ofrece costos logísticos competitivos y la estabilidad jurídica del T-MEC.
Lo que PSA traería a México va mucho más allá del capital. La empresa es líder mundial en automatización portuaria y eficiencia operativa. Sus terminales en Asia alcanzan productividades de 30 a 35 movimientos de contenedores por hora por grúa, mientras que en México el promedio ronda los 20 a 25 movimientos. El puerto de Tanjung Pelepas en Malasia, operado por PSA, tiene tiempos de estadía de buques de apenas 0,6 días, comparado con los 2 o 3 días típicos en puertos mexicanos. Esta diferencia no es trivial: cada día que un buque pasa en puerto representa costos millonarios que terminan trasladándose al precio final de las mercancías.
La inversión estimada para modernizar una terminal existente oscila entre 200 y 500 millones de dólares, mientras que construir una terminal completamente nueva podría requerir entre 800 millones y 1.500 millones de dólares. Son cifras importantes, pero el retorno potencial es aún mayor. Puertos eficientes no solo reducen costos: atraen nuevas rutas marítimas, dinamizan la economía regional y generan miles de empleos directos e indirectos. Se estima que cada terminal modernizada podría crear entre 5.000 y 10.000 empleos directos, además de 20,000 a 40,000 empleos indirectos en el sector logístico.
El impacto macroeconómico sería considerable. Los costos logísticos en México representan actualmente entre 15% y 18% del PBI, una cifra significativamente más alta que en países desarrollados donde ronda el 8% al 10%. Puertos más eficientes podrían reducir estos costos en cientos de millones de dólares anuales, mejorando la competitividad de las exportaciones mexicanas y reduciendo el costo de las importaciones. Además, la presencia de infraestructura portuaria de clase mundial funciona como imán para atraer más inversión manufacturera, creando un círculo virtuoso de desarrollo económico.
Los desafíos institucionales son significativos. México tiene una tradición de procesos burocráticos complejos, y la coordinación entre gobierno federal, estatal y municipal puede ser laboriosa. La claridad en el marco regulatorio para concesiones portuarias será crucial para que PSA y otros inversionistas internacionales se sientan seguros de comprometer miles de millones de dólares. Además, existen intereses locales establecidos y sindicatos portuarios que deberán ser considerados en cualquier proceso de modernización.
La ventana de oportunidad es finita. Otros países de la región, como Colombia y Perú, también están invirtiendo agresivamente en sus puertos del Pacífico. Centroamérica, con Panamá a la cabeza, compite por convertirse en el hub logístico preferido para conectar Asia con las Américas.
Para maximizar el potencial de una inversión de PSA International, México necesita adoptar un enfoque integral. Esto significa establecer una ventanilla única que simplifique los trámites para inversión portuaria, crear un plan maestro de conectividad multimodal que coordine inversiones en puertos, ferrocarriles y carreteras, y ofrecer incentivos fiscales temporales que hagan atractiva la modernización de infraestructura.
