China ha tejido silenciosamente una red que rodea el planeta. En dos décadas, el gigante asiático ha invertido en 129 proyectos portuarios distribuidos en todos los continentes excepto en la Antártida. El monto total supera los 60.000 millones de dólares, canalizados a través de empresas estatales y compañías vinculadas al gobierno.
Esta expansión forma parte de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, la ambiciosa estrategia china para fortalecer sus conexiones logísticas globales mediante inversiones en rutas marítimas, carreteras y corredores ferroviarios. Pero lo que Beijing presenta como desarrollo comercial, Occidente empieza a ver con creciente alarma.
Según un reciente reportaje de Bloomberg, al menos 14 puertos con participación mayoritaria china han sido identificados por gobiernos occidentales como instalaciones de «potencial dual». El término no es menor: significa que podrían servir tanto para fines comerciales como militares.
Esta preocupación ha llevado a varios países a revisar acuerdos previos y a la Unión Europea a considerar medidas más estrictas para controlar inversiones extranjeras en infraestructura crítica. El contraste es evidente: mientras China multiplica su presencia portuaria global, Estados Unidos ha reducido drásticamente su participación en el financiamiento de infraestructura fuera de su territorio.
Panamá: el punto de máxima tensión
Ningún caso ilustra mejor las tensiones geopolíticas que el Canal de Panamá. Empresas de origen chino operan terminales portuarias en ambos extremos de la vía interoceánica, una posición estratégica que inquieta profundamente a Washington.
La razón es simple: cerca del 40% de la carga contenedorizada de Estados Unidos transita por el canal. Funcionarios estadounidenses advierten que, en un escenario de tensión comercial o política con China, estas posiciones podrían convertirse en puntos de presión sobre el flujo marítimo de su país.
Chancay: la joya sudamericana de la estrategia china
En América del Sur, el proyecto emblemático es Chancay, en Perú. Financiado conjuntamente por Cosco Shipping y un socio argentino, este puerto de aguas profundas representa un salto cualitativo en la conectividad del Pacífico sudamericano.
Las cifras hablan por sí solas: el puerto permite conexiones directas con terminales chinas y redujo en aproximadamente 10 días el tiempo de tránsito de las exportaciones peruanas, especialmente productos agrícolas. La instalación está diseñada para convertirse en un nodo logístico no solo para Perú, sino para toda la región.
De Yibuti a Europa: un patrón global
La estrategia china combina diferentes niveles de participación: desde inversiones minoritarias hasta control total a través de empresas estatales o privadas del país.
El caso más citado es Yibuti, en el Cuerno de África. Lo que comenzó como una instalación comercial evolucionó hasta convertirse en la primera base militar china en el extranjero. Vale aclarar que el país también alberga bases militares de otros actores, incluido Estados Unidos. China insiste en que respeta la soberanía de los países anfitriones y niega que sus proyectos tengan fines militares.
El dilema del desarrollo
Para autoridades y analistas, la expansión portuaria china tiene efectos innegables en el comercio internacional. Una mayor participación en rutas estratégicas puede modificar los patrones de flujo de mercaderías y reforzar la dependencia de ciertos mercados respecto a la red logística del país asiático.
Aquí surge el dilema central: ¿cómo equilibrar la necesidad de inversiones en infraestructura con los riesgos asociados a la concentración de la propiedad portuaria en manos de un solo actor geopolítico?
Para muchas naciones en desarrollo, las obras financiadas por China representan una oportunidad única para modernizar sus capacidades logísticas y reducir costos de exportación. Pero el debate global apunta inexorablemente a su posible uso en escenarios de conflicto o presión económica.
Una nueva geografía del poder
Mientras persisten las tensiones comerciales y geopolíticas entre las grandes potencias, la red portuaria china continúa expandiéndose con grúas, contenedores y acuerdos comerciales.
Lo que está en juego no es solo quién controla los puertos del mundo, sino quién controla las arterias del comercio global en el siglo XXI. Y en ese juego, China lleva dos décadas de ventaja. La pregunta ya no es si esta red portuaria global tendrá implicaciones geopolíticas.
