La industria del transporte marítimo de petróleo está experimentando su ciclo de renovación más intenso desde 2016. El libro de órdenes de tanqueros de crudo alcanzó en 2025 una proporción de 14,1% respecto al tamaño total de la flota, marcando un punto de inflexión tras tocar mínimos históricos de 2,8% en marzo de 2023, según revela un análisis de BIMCO.
Cifras récord en construcción naval
La actividad constructora se ha disparado: desde 2023 se han ordenado 325 petroleros que suman 68,7 millones de toneladas de peso muerto (dwt). Actualmente, 309 buques equivalentes a 65,8 millones de dwt están en diferentes etapas de construcción en astilleros de Asia y otras regiones.
La geografía de esta renovación está claramente definida. China lidera con 60% de la capacidad en construcción, consolidando su posición como potencia naval. Corea del Sur aporta 31% y Japón 8%, mientras que el 2% restante se distribuye entre astilleros en Filipinas, Rusia e Irán.
El calendario de entregas proyecta un pico de 28,2 millones de dwt en 2027, con 98% de los pedidos programados para completarse antes de que termine 2028. Los segmentos dominantes son los Suezmax, con 135 unidades ordenadas, y los VLCC (Very Large Crude Carriers), con 128 buques.
La demanda petrolera: un panorama de moderación
El escenario de demanda, sin embargo, contrasta con el dinamismo constructor. La Agencia Internacional de Energía (IEA) proyecta que entre 2024 y 2035 el consumo mundial de petróleo crecería a un ritmo máximo de 0,7% anual.
Las perspectivas se vuelven más conservadoras según el avance de políticas climáticas. En el escenario de Políticas Declaradas, el incremento se limitaría a 0,2% anual. Más aún, bajo un escenario alineado con los objetivos del Acuerdo de París, la demanda podría contraerse hasta 3,3% anualmente, reflejando una transición energética acelerada.
El factor crítico: una flota envejecida
La clave para entender esta aparente paradoja está en la edad de la flota actual. Actualmente, 18,2% de los tanqueros en operación tienen 20 años o más, representando 17,2% de la capacidad total. Este envejecimiento acelerado, que se ha profundizado desde 2018, genera un potencial de desguace ligeramente superior al volumen del libro de órdenes actual.
El desafío de las sanciones internacionales
BIMCO identifica una complicación adicional: más de 40% del potencial de reciclaje corresponde a buques sujetos a sanciones internacionales. Estas restricciones crean un escenario complejo que podría extender artificialmente la vida útil de unidades obsoletas.
Las sanciones limitan las opciones de venta de estos buques y reducen significativamente su valor de desguace frente a embarcaciones no sancionadas, lo que podría retrasar su salida del mercado y afectar el equilibrio entre oferta y demanda.
Perspectivas: equilibrio posible pero condicionado
El análisis de BIMCO concluye que si los buques más antiguos son efectivamente retirados del servicio según lo esperado, el mercado podría mantener un balance saludable entre oferta y demanda. Esto ocurriría a pesar del volumen significativo de nuevas construcciones y del contexto de crecimiento moderado en el consumo global de petróleo.
La ecuación dependerá de múltiples factores: la efectividad en el retiro de unidades obsoletas, la evolución real de la demanda petrolera, el impacto de las sanciones internacionales y la velocidad de adopción de combustibles alternativos en el transporte marítimo. La industria naviera se encuentra así en un momento de transformación estructural cuyo desenlace marcará su competitividad en las próximas décadas.
