Desde que el 2 de abril de este año —conocido como el “Día de la Liberación” tras la imposición de aranceles significativos a productos chinos por parte del entonces presidente Donald Trump— la demanda de transporte marítimo comenzó a caer abruptamente. Este descenso sucedió en paralelo a una reducción en la capacidad ofrecida en la ruta Transpacífico, que bajó a 241.000 TEUs en la semana del 12 de mayo, según datos de Xeneta. Curiosamente, esa cifra aún era mayor que la capacidad registrada en marzo de 2024.
El efecto fue breve. Cuando, el 12 de mayo, Trump anunció una rebaja temporal de aranceles por 90 días, la demanda se disparó, mientras las líneas navieras continuaban limitando la capacidad. Inmediatamente, las tarifas spot promedio incrementaron un 75% entre el 31 de mayo y el 1 de junio.
Ante esta situación, los operadores incrementaron la capacidad en la ruta Transpacífico, alcanzando los 335.000 TEUs a fines de junio, muy cerca del récord de marzo. Sin embargo, la rebaja arancelaria fue un alivio temporal: tras reponer los inventarios, los importadores ralentizaron sus embarques mientras la capacidad permanecía alta, lo que provocó una caída constante en las tarifas spot promedio desde el 1 de junio.
Actualmente, las tarifas spot en la ruta Transpacífico se sitúan alrededor de 2.274 dólares por FEU, cifra que se acerca a los 1.643 dólares de diciembre de 2023, pero está lejos del pico de la crisis del Mar Rojo de 8.023 dólares, registrada el 5 de julio de 2024.
El futuro de las tarifas dependerá en gran medida de la habilidad de las líneas navieras para manejar la oferta. Si la capacidad se mantiene en los niveles actuales de aproximadamente 337.000 TEUs y la demanda sigue débil, es probable que las tarifas regresen a niveles previos a la crisis del Mar Rojo. No obstante, las navieras han demostrado que pueden ajustar la oferta estratégicamente para evitar caídas prolongadas en las tarifas, lo que podría llevar a que el exceso de capacidad se desplace hacia otras rutas, como la Transatlántica o la del Lejano Oriente a la Costa Este de Sudamérica, afectando también las tarifas en esos mercados.
Un Desafío Estructural: El Exceso de Capacidad
Reducir la capacidad para sostener tarifas parece simple en teoría, pero es mucho más complejo dada la expansión global de la flota portacontenedores. Desde 2019, la capacidad total ha crecido un 45%, mientras que la demanda solo ha aumentado un 13%. Incluso incluyendo los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza, que incrementan las millas recorridas, el crecimiento de la demanda medida en TEU/millas alcanza solo un 30%, muy por debajo del aumento en capacidad.
La sobrecapacidad representa el mayor obstáculo para la estabilidad tarifaria. Además, mientras el Mar Rojo continúe cerrado al tránsito mercante, una situación que es improbable que cambie durante 2025, la presión sobre la gestión de rutas y capacidad aumentará aún más.
